中國汽車召回之怪現狀
在2010年，中國的汽車銷量高達1806萬輛，但僅僅召回123次，共計117萬輛，召回數量占當年銷量的比例為6.5%。而美國同年的汽車銷量為1159萬輛，全年汽車召回共648次，召回總量為2027.59萬輛，召回數量占當年銷量的比例為175%，召回比例為中國的27倍。（見圖表一、二）
2009年和2010年，是中國自2004年實行汽車召回制度以來召回最多的兩年，遠超其他年份，盡管如此，從上面的數據仍可以看出，中國市場的汽車召回率仍遠低于發達國家。是中國市場的汽車質量真的比發達國家的更好嗎？還是因為中國的汽車廠家即使有問題也不愿意召回呢？這個問題消費者可以嘗試判斷。
怪現狀二：進口車召回比例大于國內合資車
2010年，中國進口汽車約70萬輛，在全年1806萬輛的總銷量中，只占不到4%。但在汽車召回中，進口車在召回次數上卻占了多數：在2010年全部123次召回中,有85次是進口車的召回，占全部召回次數的69%；在2009年的56次召回中，也有28次是進口車召回。
以通用汽車公司為例，去年其在中國的銷量首次超過美國本土，中國成了通用在全球最大的單一市場，2010年一年，通用共在中國召回了36509輛車，而且召回的這些車全部都是原裝進口車型，國內合資生產的通用品牌汽車，幾乎一輛都沒有召回。同樣是這一年，通用公司在美國本土卻召回了約400萬輛汽車！
是國產汽車的質量高于進口車還是國內的工藝超越美國本土，消費者可以自己判斷。
怪現狀三：質量越好的車召回越多
我們再來看看汽車質量的權威檢測機構J.D.Power亞太公司近年發布的中國新車質量研究SM（IQS）報告。
J.D.Power亞太公司中國新車質量研究SM報告已連續第十年發布，主要關注新車車主購車后2-6個月內遇到的問題。新車質量問題被明確劃分為兩大類：設計質量和生產質量（包括產品缺陷和功能故障）。綜合得分以每百輛車的問題數（PP100）來衡量，分數越低表明發生故障的頻率越小，質量也越高。我們來看看各個車型的歷年質量最佳。（見圖表三）
通過這四年來的排行我們可以看出，在質量調查中，日系豐田、本田、日產三大汽車廠商，基本囊括了絕大部分車型的榜首。而在召回數量的排名中，這些質量最好的廠商反而是最愿意召回，召回數量也是最多的。
我們來看一下自從2004年6月18日中國有了第一次汽車召回以來，直至2011年3月7日，所有320次召回記錄中，召回數量的企業排名。這也是累計召回數量超過25萬輛的僅有的5家車企。（見圖表四）
結合表三和表四，我們不難看出，質量相對最可靠的日系三大品牌豐田、本田、日產，幾乎也是召回數量最多的，盡管它們并不是銷量最多的廠商。另外，統計2004年以來中國市場所有召回的汽車會發現，日系汽車更是占據了召回總數的65%以上。
這也間接驗證了國家質檢總局專家問答中的那句話：“發現產品缺陷就立即進行積極的召回，是制造商對產品負責，對消費者負責的表現，是制造商信譽和實力的體現。”
鮮有露面的國產車
如果研究中國市場自2004年以來的總共320次召回事件，你會發現，高檔車幾乎都有亮相。勞斯萊斯、賓利、瑪莎拉蒂、蘭博基尼、法拉利、保時捷、路虎、捷豹、奔馳、寶馬、雷克薩斯……可謂應有盡有。
與這些高檔車，豪華品牌紛紛召回形成鮮明對比的是，自主品牌汽車幾乎從不召回，甚至捷達、桑塔納這樣的銷售超過200萬輛的國民車，也都未曾有過召回，這也是中國獨有的神話—在世界汽車召回史上，還從未有銷量超過50萬輛卻沒召回過的汽車。我們的那些自主品牌，還有捷達、桑塔納，創下了世界汽車史上銷售過百萬但卻零召回的紀錄。中國車企創造的這個新神話是否合理，消費者也可以自己判斷。
我們不妨來圍觀一下這些從未召回的神話創造者：圖表五是一些廠商自2004年6月18日有召回以來至2011年3月7日的銷量和召回數據。
另外值得提醒的是，一些在中國暢銷多年、普及率極高的車型，雖然很多銷量都過了200萬，但從未有過召回，這種不正常的奇跡，使得我們不得不為這些車的車主的安全捏一把汗。
常見的這些車型有：
桑塔納：普桑銷量早已超過了200萬輛，但從未有過召回。
捷達：去年年底，第200萬輛捷達下線，但第一輛被召回的捷達還在等待中。與此形成反差的是，一汽大眾的其他車型，如邁騰、奧迪等，都有過召回，特別是奧迪，先后已經有了5次召回。
夏利：和捷達、桑塔納一樣，都是銷量超過200萬輛的國民車，但至今也沒見過召回。
別克凱越：作為上海通用的拳頭產品，繼普桑、捷達之后，凱越曾長期占據中國汽車市場銷量王的寶座，至今已經銷售超過130萬輛，但8年來累計只召回了兩次，共10268輛，累計召回率不足1%。
不召背后是制度缺失
從上文的諸多數據圖表我們可以看出，召回不是壞事，不召回的車才是不正常的、危險的。但在中國，不召回成為一種常態，這才是最大的不正常。追其根源是在中國市場上違規成本低廉，為汽車企業漠視消費者生命安全提供了土壤。抵死不召的背后是制度的縱容。
在美國，對不實施汽車強制召回的廠家罰款標準高達1500萬美元，而廠家隱瞞嚴重質量缺陷及真相的，負責人可能被判處15年的徒刑。在日本，刻意隱瞞不召回汽車也是重罪，2008年1月，日本三菱汽車公司前總裁河添克彥等四名高層管理人員因隱瞞產品缺陷日前被橫濱地方法院判刑。
中國的法規呢？從2004年10月1日起實施的《缺陷汽車產品召回管理規定》為企圖隱瞞缺陷的汽車制造商制定了“懲處”辦法，除必須重新召回、通報批評外，還將“被處以1萬元以上3萬元以下罰款”。最高3萬元的罰款，對汽車企業而言相當于“罰酒三杯”，可謂沒有任何約束力。更耐人尋味的是，自實施汽車召回7年多時間以來，中國市場還從未有過強制召回。
毫無約束力的法規就是對犯罪的縱容，當下中國的汽車召回，沒有數據跟蹤，實際上也沒有有效的懲罰，基本只能靠廠商自覺。之所以進口汽車召回特別多，也是因為在國外召回了同批次的產品，在中國市場不召回，“實在有點說不過去”。
在社會各界的呼吁之下，國家質檢總局終于有所動作，2010年7月，國家質檢總局以2004年的《缺陷汽車產品召回管理規定》為基礎，起草了《汽車產品召回監督管理條例(征求意見稿)》并向社會公示征求意見。《監管條例》特別強調了“刑責”，“罰款”也由之前最高處罰3萬元的上限調高至產品貨值金額的50%，進口車與廣義上的國產車都被新條例一視同仁，在重責之下，車企違法不召回的成本將大大加大，“抵死不召”有望成為歷史。
不過，這個各方都以為會在去年年底出臺的法規，至今還沒看到動靜。（文中圖表數據均來自公開資料）
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